Чуйский тракт войдет в скоростную дорогу на Китай

Владимир ЕВГРАФОВ
17.11.2021

Просмотров:

340



Если смотреть на карту мира, то кажется, на первый взгляд, что кратчайший путь от Москвы до Пекина должен пролегать через территорию Казахстана, мимо сибирских городов, Алтая и Монголии. Но всегда ли самый прямой путь оказывается единственно верным, принимая во внимание все хитросплетения современной геополитики?

На восточном направлении заметно активизировалась Турция, в орбите ее влияния оказались постсоветские Кыргызстан и Узбекистан, не говоря об Азербайджане и Казахстане. «Пять государств — одна нация», - под таким лозунгом выступают нынешние власти Турции, и с появлением Организации тюркских государств (ОТГ), похоже, нет больше особых перспектив у Евразийского союза с участием бывших советских республик.

Выбор сделан, и России приходится в новых условиях думать о собственных национальных интересах. Так вот, если искать по навигатору, как попасть из Москвы в Сиань (первый город в историческом Китае), то самый короткий маршрут через Qazakstan составит 7800 километров:



При этом в ряде СМИ появляются интересные новости. К примеру, о строительстве скоростной автомагистрали М12 «Москва—Казань» было известно ещё задолго до последних инициатив Реджепа Эрдогана, а вот о продолжении М12 до уральской столицы — Екатеринбурга — знают далеко не все. И тут сам собой напрашивается вопрос: означает ли это, что наши дорожники видят новую магистраль тупиковой и, скажем так, удаленной от международной логистики?



Наверное, не только в Евросоюзе, но и на нашем постсоветском пространстве многие понимают, что Россия сохраняет гигантский транзитный потенциал, связывая по суше Китай со странами Европы. Поэтому такие стройки, как дорога из Москвы в сторону Екатеринбурга вряд ли начинаются без учета потенциальных транзитных маршрутов. Грузоперевозки позволяют зарабатывать миллиарды, стимулируют внутреннее производство и потребление (не секрет, что Китай и Европа покупают у нас, кроме газа и нефти, продовольствие и удобрения, химию и многое другое). Это к тому, что выход для наших товаров на рынки Европы и Китая тоже необходим.

Как ни смотри на карту, а прерывать М12 на Урале — значит строить её «в никуда» и оставаться в стороне от международной логистики. Кстати, туристов, попадающих впервые на Чуйский тракт, поражает идеальное состояние международной трассы, и особо проницательные видят, что нынешнее «алтайское затишье» нужно считать временным. Как долго путь до Бийска, где начинается исторический Чуйский тракт, будет обновляться от столицы Урала? Вот вопрос, который решится в ближайшие годы.



Как известно, на одной из последних встреч президента Владимира Путина с членами Правительства дано указание «проработать дальнейшее продолжение М12» — до самого Китая. Решение, которое называют «довольно логичным», особенно в свете последних событий. Москву уже связывает с Санкт-Петербургом новейшая трасса М11, а оттуда в Европу товары могут доставляться как морем, так и по суше через Финляндию, Швецию, Данию и т.д.

В Европе логистика понятна, а внутри России самый короткий путь будет по трассе М12 до Омска, а дальше в сторону Бийска, и по Чуйскому тракту — на Баян-Ульгий, Ховд и к границе с Китаем. Да, это будет почти на 1000 км длиннее, но ведь и доходы от транзита при таком маршруте — совсем другие.

На этой иллюстрации Чуйский тракт ошибочно обозначен пунктиром; на самом деле это превосходная автомагистраль мирового уровня

Можно ли рассчитывать на помощь Китая при строительстве новой «дороги века»? Безусловно. Появление у западных границ Китая дружественной уйгурам ОТГ никак не вяжется с его национальными интересами. Более того, идеи «Великого Турана» могут угрожать его территориальной целостности; во всяком случае, на политическую стабильность в СУАР эти идеи работать явно не будут. Какой вариант автомагистрали из Европы в Китай окажется для «красного соседа» предпочтительнее? Всё будет зависеть от позиции российских властей.

Казахстан, подхватывая турецкий лозунг «Пять государств — одна нация», руководствовался собственными национальными интересами. Что ж, у России они тоже есть, и когда китайские, а с ними и европейские фуры начнут оплачивать проезд по новой автотрассе через Алтай, это будет выгодно прежде всего нам в России. На Чуйском тракте появится и косвенная выгода для отдельно взятой Республики Алтай: дальнобойщики будут оплачивать бензин, питание, проживание в гостиницах и т.д. Как бы то ни было, миллиарды долларов от такого транзита по «алтайскому варианту» лишними не будут.



Выбор соседнего Казахстана в пользу ОТГ лишний раз показал, что в политике бывают только национальные интересы, и всегда есть «ситуативные партнеры». К примеру, Венгрия рвалась в Евросоюз, а теперь её пугают санкциями из-за отказа пропагандировать среди школьников лесбиянство и гомосексуализм; Россия декларировала «дружбу навек» с соседней Украиной, а что теперь происходит в ДНР и ЛНР? Всё в мире меняется, и мог ли Кремль, скажем, при Андропове представить, что транзит газа через Украину заведет в теперешний тупик?

На первый взгляд, транзит грузов через пока еще дружественный Казахстан — идея прекрасная. А что ждёт нас в ближайшие годы? Говорить о том, что дружба с соседним государством переживает расцвет, увы, не приходится. Так что лучше никак не зависеть от политических причуд соседа и надежно контролировать транзитный маршрут — пусть это и дороже на этапе строительства, но куда выгоднее на этапе эксплуатации, да и украинский опыт хорошо изучен как в Европе, так и в Китае.

Иллюстрации с zen.yandex.ru

Добавить комментарий


Как Вы считаете, опыт какой из зарубежных стран подходит больше всего для развития туризма в Горном Алтае?